A consolidação da Rota Bioceânica, corredor logístico que conecta o Brasil aos portos do norte do Chile por meio de Paraguai e Argentina, avança como uma das principais apostas para ampliar a competitividade das exportações brasileiras rumo à Ásia. No entanto, para o setor de celulose, especialmente no Mato Grosso do Sul, principal polo de expansão da indústria, os impactos tendem a ser graduais e condicionados à eficiência logística e regulatória do projeto.
Com cerca de 2,4 mil quilômetros de extensão, a chamada Rota de Capricórnio (Rota 4) foi concebida para reduzir custos e encurtar prazos de transporte entre o Centro-Oeste brasileiro e mercados asiáticos, criando uma alternativa ao escoamento tradicional via Porto de Santos e Canal do Panamá. Estudos apontam para uma redução de até 15 dias no tempo de viagem e ganhos relevantes de custo logístico, dependendo do tipo de carga e da origem.
Apesar desse potencial, a competitividade da celulose brasileira ainda está fortemente ancorada na estrutura logística já consolidada no eixo Santos–Ásia. Segundo o secretário de Meio Ambiente, Desenvolvimento, Ciência, Tecnologia e Inovação de Mato Grosso do Sul, Jaime Verruck, a malha atual, que combina transporte rodoviário, ferrovia e terminais privados, segue sendo altamente eficiente para o setor.
“Hoje, não conseguimos colocar a celulose do Mato Grosso do Sul como competitiva, em termos de custo, para o mercado asiático via rota bioceânica, dada a eficiência da logística existente até o Porto de Santos”, afirma Verruck.
No modelo atual, a produção do chamado “Vale da Celulose” é escoada por rodovias até a Malha Norte, seguindo por ferrovia até terminais próprios de empresas como Suzano e Eldorado em Santos. Essa integração logística, aliada à escala e à previsibilidade operacional, garante competitividade relevante, sobretudo para exportações de fibra curta de eucalipto.
Ainda assim, a rota bioceânica abre novas possibilidades, principalmente em cenários de maior agregação de valor. Produtos como a celulose solúvel, que possuem maior preço por tonelada, já apresentam potencial de viabilidade na nova estrutura logística.
“Quando olhamos para produtos com maior valor agregado, já existe uma possibilidade de competitividade”, explica o secretário.
Além disso, a rota se posiciona como alternativa estratégica para diversificação de mercados e redução de dependência de gargalos logísticos globais, como o Canal do Panamá. Ao encurtar o trajeto marítimo até a Ásia, o corredor pode reduzir o capital imobilizado em trânsito e ampliar a flexibilidade comercial das empresas.
Estudos conduzidos pelo governo de Mato Grosso do Sul indicam que, para determinados produtos, a rota pode gerar redução de até 29% no custo final de exportação até o porto de Xangai, além de uma diminuição de cerca de 35% nos custos portuários. Embora esses números ainda não se traduzam diretamente para a celulose, eles reforçam o potencial da rota como vetor de competitividade para cadeias exportadoras.
O avanço do projeto também depende de uma complexa articulação institucional entre Brasil, Paraguai, Argentina e Chile. Para viabilizar a operação do corredor, foi estruturado um modelo de governança multinível, que envolve desde o fórum de governadores subnacionais até coordenações federais e acordos internacionais.
Um dos principais desafios, no entanto, não está mais na infraestrutura física, mas na integração operacional entre os países. A eficiência das operações alfandegárias, sanitárias e migratórias será determinante para viabilizar os ganhos de custo e tempo prometidos pela rota.
“Se a legislação atual não funcionar de forma eficiente, ela não será suficiente para garantir a competitividade da rota. Por isso, o nosso foco hoje é a harmonização de normas, a digitalização dos processos e a capacitação das equipes nas fronteiras”, destaca Verruck.
Nesse contexto, a adesão do Brasil ao Tratado Internacional Rodoviário (TIR) representa um avanço importante, ao permitir maior padronização e agilidade no transporte internacional de cargas. A expectativa é que a harmonização regulatória entre os países seja um dos principais fatores para destravar o potencial logístico do corredor.
No campo das obras, o projeto segue avançando, com destaque para a construção da Ponte Bioceânica sobre o Rio Paraguai, que liga Porto Murtinho (MS) a Carmelo Peralta, no Paraguai. A estrutura já ultrapassa 80% de execução, com apenas 69 metros de distância restantes para a conexão física entre as extremidades, devendo ser concluída ao longo de 2026.
Apesar disso, o cronograma completo da rota depende da finalização de obras complementares, especialmente os acessos rodoviários no lado brasileiro, que enfrentam desafios de engenharia devido às condições do Pantanal, além da construção de áreas alfandegárias integradas.
“A ponte será concluída, mas a operação plena depende dos acessos e da estrutura alfandegária. A nossa previsão é que todas as obras estejam finalizadas até meados do próximo ano”, afirma o secretário.
Paralelamente, os trechos rodoviários no Paraguai e na Argentina avançam dentro do cronograma, com financiamento já assegurado e obras em andamento, o que reforça a expectativa de conclusão do corredor no médio prazo.
Mais do que uma alternativa logística, a rota bioceânica é vista como um vetor de desenvolvimento regional e reposicionamento geoeconômico do Brasil. Ao aproximar o Centro-Oeste dos mercados internacionais, o projeto pode transformar a região em um hub estratégico para exportações de commodities e produtos de maior valor agregado.
“A rota bioceânica reposiciona o Brasil no mapa mundial. Estamos trazendo o Centro-Oeste para o centro das rotas internacionais e criando uma nova plataforma de competitividade para o país”, afirma Verruck.
Para o setor de celulose, esse reposicionamento tende a se materializar de forma gradual. No curto prazo, a rota atua como complemento à logística existente. No médio e longo prazo, no entanto, pode se consolidar como um importante instrumento para ampliar mercados, reduzir riscos logísticos e impulsionar a agregação de valor na cadeia florestal.
